Fiaskiem zakończył się pomysł wprowadzenia limitu budżetowego do Formuły 1 od sezonu 2015. Mówiono o ograniczeniu na poziomie 150 mln euro lub 200 mln $. Ale ten przepis nie wszedł w życie i nic nie wskazuje na to, aby kiedykolwiek tak się stało. Bernie Ecclestone ostatnio wypowiedział się, że jest przeciwny takiemu ograniczeniu. Duże zespoły nie zgodzą się na dokładne kontrole ich finansów, ani tym bardziej utratę przewagi nad konkurentami, która wynika z większych zasobów finansowych. Zespół Ferrari, którego dokładny budżet jest tajemnicą, posiada prawo veta. Luca di Montezemolo może zawetować każdy nowy przepis, jaki zostanie zaproponowany do F1. Na pewno w sytuacji przedstawienia limitu budżetowego skorzystałby z tej możliwości.
Od sezonu 2009 wprowadzono w F1 wiele ograniczeń, których celem był spadek kosztów. Drastycznie ograniczono testy na torach, czas pracy w tunelach aerodynamicznych. Ograniczono liczbę personelu zespołów na wyścigach, liczbę dostępnych na sezon silników czy skrzyń biegów. Lista tych ograniczeń jest bardzo długa. Spowodowało to spadek wydatków zespołów, ale od tego czasu budżety największych zespołów powoli, ale systematycznie rosną. A jednocześnie cały czas słyszymy o problemach finansowych mniejszych zespołów.
Honda posiadając swój zespół w F1 w latach 2006-2008 korzystała z trzech tuneli aerodynamicznych, w których cały czas testowano nowe części. Dwa były zlokalizowane w głównej fabryce w Brackley, a trzeci w Japonii w mieście Tochigi. W obu tych miejscach były zlokalizowane zespoły projektantów pracujących nad rozwojem bolidów. Do tego w mieście Bracknell w Wielkiej Brytanii zlokalizowany był dział silnikowy. Widać, że koszty musiały być ogromne przy takim rozmachu prowadzonych prac. Wyników nie było, ale to już temat na inny tekst. Jako ciekawostkę można podać, że nad bolidem na sezon 2009 pracowały dwie osobne grupy projektantów. Po wycofaniu się Hondy z F1 ten w Brackley przerwał prace. Ale po wskrzeszeniu zespołu pod nazwą Brawn GP ich projekt po modyfikacjach związanych z dostosowaniem do silnika Mercedesa pojawił się na torach Formuły 1 w sezonie 2009. Zespół projektantów w Tochigi pracował nad bolidem na sezon 2009 jeszcze długi czas i ich projekt, jak pokazują zdjęcia z tunelu aerodynamicznego był wyraźnie inny od projektu z Brackley. Więc Honda projektowała jednocześnie dwa różniące się od siebie bolidy! To pokazuje, jak ogromnym budżetem i pieniędzmi dysponował ten zespół w 2008 roku. I jednocześnie daje to wyobrażenie z jakim rozmachem powrócą do F1 w 2015 roku.
Jedną z oznak rosnących obecnie budżetów zespołów F1 jest walka o czołowych inżynierów. W Formule 1 jest duża rotacja wśród inżynierów, co roku wielu z nich zmienia pracodawców. Czemu sprzyja m.in. bliskość fabryk zespołów w Wielkiej Brytanii. W czasie ostatniego roku liczba transferów była większa niż zazwyczaj. Jednym z najważniejszych (jak nie najważniejszym) powodów do zmiany pracodawcy są wyższe zarobki. Czołowe zespoły systematycznie podkupują wyróżniających się pracowników oferując im lepsze pieniądze.
W tym sezonie wszystkie zespoły korzystają z nowych silników V6 Turbo, których koszty są o ponad połowę wyższe niż w ubiegłym roku. Przejście na nowe silniki spowodowało konieczność przeprojektowania całego bolidu. Zespoły nad maszynami na sezon 2014 pracowały już w 2012 roku. W tym sezonie rozwój bolidów jest bardzo szybki dzięki nowym regułom technicznym. To wszystko powoduje, wyraźny wzrost kosztów. Zmiana przepisów oznaczała szansę na zmianę układu sił w stawce. I żaden z zespołów nie chciał jej przegapić. Dlatego najbogatsze zespoły nie szczędziły wydatków. A jak pokazują dotychczasowe wyniki tego sezonu, większość z nich ma co nadrabiać i nie zanosi się, aby zaczęli ograniczać swoje wydatki.
Budżet zespołu Red Bull Racing w 2012 roku zamknął się niewielkim zyskiem w wysokości 1,2 mln $. Dochody wyniosły 286,7 mln $, a wydatki 285,5 mln $. Budżet tego zespołu funkcjonuje w taki sposób, że koncern Red Bull dopłaca co roku do kasy zespołu tyle pieniędzy, aby ten się zbilansował i osiągnął niewielkim zysk. Ilość pieniędzy dokładana przez Dietricha Mateschitza spadła dzięki dobrym wynikom zespołu, który dzięki temu pozyskał tytularnego sponsora, firmę Infiniti, wrosły również dochody of FOM. W 2012 roku Mateschitz dołożył do budżetu 108,9 mln $. A w 2009 było to 50 mln $ więcej. Nie zapominajmy, że Red Bull finansuje również w znacznej mierze zespół Toro Rosso. W 2012 roku zespół Red Bull Racing wydał 123 mln $ na badania i rozwój, a 84,9 mln $ na pensje personelu. Red Bull od tego sezonu przejmuje coraz większą kontrolę nad działem silnikowym Renault. Współpraca z Renault ma wreszcie przypominać współprace jaką zespół fabryczny powinien mieć z producentem silników. Co oczywiście spowoduje wzrost kosztów.
McLaren zapowiada, że tegoroczny budżet zespołu jest największy w historii. A w sezonie 2015 będzie jeszcze większy. Angielskie media plotkują o okrągłej sumie 200 mln funtów, czyli około 340 mln dolarów. Jeszcze w sezonie 2012 McLaren dysponował budżetem na poziomie 165 mln funtów. A przecież na przestrzeni ostatnich dwóch lat McLaren stracił kilku sponsorów, w tym Vodafone, które według nieoficjalnych danych zasilało kasę zespołu o 46 mln funtów rocznie. Brakujące pieniądze będą pochodzić od Hondy, która oprócz dostarczenia darmowych silników będzie wspierać zespół finansowo. Wsparcie finansowe prawdopodobnie zaczęło się już w tym roku. Stąd wzrost budżetu w tym sezonie. McLaren w ciągu ostatniego roku zatrudnił wielu nowych inżynierów, w tym kilku ze znanymi nazwiskami. To zmiana ich strategii, wcześniej nie zatrudniali na taką skalę inżynierów od konkurencji. Obok fabryki McLarena ma w ciągu kilku lat powstać nowy duży budynek przeznaczony na inne działalności firmy. Ale w nim ma znaleźć się zupełnie nowy tunel aerodynamiczny.
Mercedes jeszcze w 2012 roku miał w porównaniu do największych mniejszy budżet (nie wlicza się w to wydatków na rozwój silnika V6 Turbo), był on mniejszy niż budżet McLarena. Ale już przed sezonem 2013 według zapewnień Norberta Hauga miał on wzrosnąć o 30%. Również budżet na sezon 2014 według słów Nikiego Laudy jest wyższy niż w poprzednim roku. Można się spodziewać, że w przyszłym roku znowu wzrośnie. Nico Rosberg dostał potężną podwyżkę, podpisał niedawno trzyletni kontrakt wart 55 mln euro. Hamilton ponoć rozpoczął negocjacje nowego kontraktu i tu mówi się w angielskich mediach o 90 mln euro na trzy lata. Mercedes przedłużył kontrakty z kluczowymi inżynierami odpowiedzialnymi za rozwój silnika V6 Turbo. Po tegorocznych sukcesach nikt w Daimlerze nie będzie miał wątpliwości co do dalszego finansowania zespołu F1. Daimler jest firmą, której roczne obroty przekraczają 100 mld $. Więc dla odnoszącego sukcesy zespołu F1 pieniędzy nie zabraknie.
Prawdopodobnie największy budżet w stawce ma Scuderia Ferrari. Zespół wielokrotnie dementował wszelkie informacje na ten temat. Ferrari nie publikuje danych o budżecie zespołu F1. Ferrari otrzymuje ogromne pieniądze od Berniego Ecclestone i FOM. Ferrari inkasuje co roku 5% pieniędzy z całego dochodu FOM. Ten dochód wyniósł w ubiegłym roku 1,6 mld $. Czyli Ferrari zarobiło dodatkowo 80 mln $! Poza tym zespół partycypuje w zwykłym podziale pieniędzy od FOM. Do tego Phillip Morris wciąż sponsoruje Ferrari, mimo że nigdzie nie ma widocznych naklejek Marlboro z uwagi na zakaz reklamy wyrobów tytoniowych. Umowa potrwa do końca przyszłego roku. I jest warta 100 mln $ rocznie. Dla zespołu F1 w Maranello budowana jest w tej chwili nowa fabryka. Niedawno gruntownie wyremontowano tunel aerodynamiczny oraz symulator.
Luca di Montezemolo w maju zapowiedział wzrost budżetu Scuderii Ferrari, aby dogonić Mercedesa. Ferrari ma dwóch znakomicie opłacanych kierowców. Niedawno proponowano Adrianowi Newey'owi ogromną pensję. Mogą zatrudnić każdego, ale nie dla wszystkich wielka pensja jest najważniejszym czynnikiem dla zmiany pracy i miejsca zamieszkania. Ferrari nie musi martwić się o pieniądze. Ile będzie trzeba wydać, tyle zespół będzie miał pieniędzy. Pomaga w tym znakomita kondycja finansowa Ferrari produkującego samochody drogowe, które notuje rekordowe zyski.
Szkoda tylko, że największe zespoły wydają mnóstwo pieniędzy na rozwiązania techniczne nieprzydatne nigdzie poza F1. To jest dla mnie jednym z największych problemów współczesnej F1. Różnego typu ograniczenia i zakazy techniczne spowodowały, że cały czas największą uwagę skupia się na rozwoju aerodynamiki, która mimo wprowadzania kolejnych obostrzeń jest obszarem gdzie można najwięcej zyskać. Dodawanie kolejnych malutkich elementów aerodynamicznych, których pojawienia się na bolidzie bez dokładnych zdjęć, nie da się zauważyć gołym okiem jest bezcelowe. Gdyby pomalować wszystkie bolidy na jeden kolor to bardzo trudno byłoby je od siebie odróżnić. Według mnie FIA powinna w sposób drastyczny ograniczyć aerodynamikę, nawet do tego stopnia, aby pewne elementy były standardowe dla wszystkich bolidów. A jednocześnie znieść ograniczenia z obszarów, których rozwój ma bezpośredni wpływ na samochody drogowe. Na przykład układy odzyskiwania energii z nowych silników powinny być wolne od ograniczeń. Wiem, że wielu kibiców jest nim przeciwnym, ale to w tej chwili jest przyszłością motoryzacji. To przyciągnęłoby to F1 kolejnych producentów aut.
FIA stara się ograniczać koszty w F1. Wprowadzane są kolejne obostrzenia. Co pomaga mniejszym zespołom przetrwać i notować przyzwoite wyniki. Z drugiej strony nie powstrzymuje najbogatszych zespołów od zwiększania wydatków. A jak popatrzymy na wyniki kwalifikacji i wyścigów w tym sezonie, to okaże się, że takie zespoły jak Williams czy Force India mające budżet mniej więcej o połowę mniejszy nie odstają od najbogatszych, a często ich pokonują. To pokazuje skalę marnotrawstwa pieniędzy przez największe zespoły. Kiedy ma się mniej pieniędzy, to trzeba dokładnie planować swoje posunięcia. Wydaje się je na rozwiązania, które faktycznie pomogą poprawić tempo bolidu.
autor: Karol296
