„Jak zbudować samochód” już w księgarniach! Premiera książki Adriana Neweya

Po wielu latach oczekiwania nadeszła ta wiekopomna chwila – kultowa książka „Jak zbudować samochód” Adriana Neweya właśnie trafia na półki w polskich księgarniach. To fascynujący wgląd w kulisy świata F1 oczami kogoś, kto z królową motorsportu związany jest od blisko 40 lat. W książce – oprócz przywoływania wspomnień, anegdot i innych historii związanych z szefami zespołów czy kierowcami – autor ciekawie wyjaśnia, jak konstruował mistrzowskie bolidy i w jaki sposób dostosowywał je do zmieniających się przepisów.

 

Zamów książkę na LaBotiga.pl: https://bit.ly/f1klub-samochod

lub szukaj jej w ulubionych księgarniach w całej Polsce.

 

Fragment książki:

W sezonie 2004 udawało mi się podtrzymać kreatywność i motywację wyłącznie dzięki świadomości, że nadchodzą duże zmiany w regulaminie technicznym. FIA nadal usiłowała spowolnić samochody, więc na sezon 2005 wprowadziła dodatkowe restrykcje aerodynamiczne. Najważniejszą zmianą było podniesienie przedniego skrzydła o 50 milimetrów.

Na pierwszy rzut oka nie brzmi to rewolucyjnie, ale takie właśnie było, ponieważ aerodynamika przedniego skrzydła oraz schodzącej z niego strugi powietrza w dużej mierze determinują aerodynamikę pozostałej części samochodu. Jeżeli struga schodząca z przedniego skrzydła jest zaburzona i słabo komponuje się z przednim kołem i przednim zawieszeniem, to całość tego brudnego powietrza trafia na resztę samochodu, a ten w rezultacie nie działa tak, jak powinien.

Gdybym musiał wskazać najważniejszy aerodynamicznie element samochodu, byłoby to właśnie przednie skrzydło. Jego zadaniem jest generowanie docisku na przedniej osi, a cała sztuka polega na tym, żeby zaprojektować takie przednie skrzydło, które faktycznie ten docisk generuje, a ponadto w jak najmniejszym stopniu zaburza przepływ powietrza nad pozostałą częścią samochodu. Ogólnie jest to dość złożony problem, dodatkowo komplikowany kolejnymi nakładanymi na nas ograniczeniami dotyczącymi projektowania przedniego skrzydła. To właśnie dlatego ten element w dzisiejszych samochodach jest tak bardzo rozbudowany.

Tak naprawdę przednie skrzydło współczesnego samochodu Formuły 1 to dzieło sztuki samo w sobie, które nie tylko generuje docisk, ale tworzy również wiele wirujących struktur powietrza, mających na celu kierowanie przepływem powietrza wokół siebie i nad resztą samochodu. Zaczęliśmy więc prowadzić badania nad nowym, podniesionym przednim skrzydłem. Sięgnęliśmy po CFD, by poznać mechanizmy przepływu powietrza wokół samochodu. CFD (czyli, jak już pisałem, obliczeniowa mechanika płynów) to matematyczna symulacja aerodynamiki samochodu. Wymaga ona dużej mocy obliczeniowej komputerów. Były to początki sensownego wykorzystania tego narzędzia w projektowaniu samochodów F1.

Pierwsze symulacje wykazały, że wiry powstające za tylną krawędzią przedniego skrzydła rozbijały się o dolny wahacz przedniego zawieszenia i powodowały tam wielki chaos. Mniej więcej w czasie, w którym nasi ludzie dostali wyniki tych symulacji, byłem z rodziną na corocznych dziesięciodniowych wakacjach na Barbadosie. Tradycyjnie już wyjazd ten okazał się dla mnie wyjątkowo płodny projektowo. Na tamtejszej plaży zacząłem rozmyślać nad strukturami przepływu, powstałymi na skutek podniesienia przedniego skrzydła.

Po pierwsze, oddalenie przedniego skrzydła od podłoża przełożyło się na utratę docisku na przedniej osi, a po drugie, wir powstający za tylną krawędzią skrzydła powstawał teraz wyraźnie wyżej i rozbijał się o dolny wahacz przedniego zawieszenia. Wtedy wpadłem na rozwiązanie, które wydało mi się zaskakująco oczywiste. Należało podnieść dolny przedni wahacz, który tradycyjnie znajdował się w okolicy rantu obręczy przedniego koła. Wahacz ten należało umieścić mniej więcej na wysokości przedniej osi, czyli około 120 milimetrów wyżej, mocując go w dolnym rogu nadwozia. Było to bardzo sztywne mocowanie, które z definicji częściowo złagodziłoby utratę sztywności wynikającą z wyraźnego podniesienia wahacza.

Wysyłałem mnóstwo faksów, usiłowałem rozwiązać konflikt między aerodynamiczną utopią a związanymi z nią modyfikacjami strukturalnymi i zmianami w rozmieszczeniu elementów samochodu. Rysunki kursowały tam i z powrotem, a ja więcej czasu spędzałem w pokoju niż na plaży. Był to dla mnie niezwykle produktywny okres. Do hotelowej recepcji przychodził faks, oglądałem go, coś na nim dorysowywałem, dopisywałem notatki i odsyłałem. Cały proces zaczynał się od nowa. Marigold nie była zadowolona, dzieci czuły się trochę olewane, ale przez te dziesięć dni zrobiliśmy olbrzymie postępy.

Kiedy wróciłem do pracy, głównymi problemami były już zawieszenie z podniesionym dolnym wahaczem oraz dalsze postępowanie z elementem, który nazywaliśmy wewnętrznie hoop wing, „skrzydłem obręczowym”, wychodzącym z bocznej części nadwozia i skierowanym w dół. Kiedy nasz podniesiony dolny wahacz i hoop wing zaczęły efektywnie działać ze znajdującymi się za nimi deflektorami, był to dla nas wielki krok naprzód na rzecz odzyskania docisku utraconego na skutek podniesienia przedniego skrzydła.

Ponadto rozwinęliśmy filozofię przyjętą już w MP4-19B, polegającą na ciągnięciu płynnej linii za kilem – pionowym splitterem, który zaczyna się pod udami kierowcy i biegnie za jego plecami. Normalnie dalej następowałoby zejście do przedniej części sekcji bocznej, tylko że takie rozwiązanie skutkowało wzrostem ciśnienia – właśnie ten problem toczył MP4-18A.

W MP4-19B zredukowaliśmy szerokość tego zejścia, a w MP4-20 wykonaliśmy oczywisty następny krok, czyli dodatkowo zwęziliśmy dolną część sekcji bocznej i stworzyliśmy tym samym ciągłą, płynną linię od początku kila aż do tylnej, szerszej części samochodu. Co ważne, tej nowinki oraz podniesionego przedniego zawieszenia nasi rywale raczej nie mieli szans wdrożyć w trakcie sezonu, ponieważ wymagałoby to budowy nowego nadwozia.

Nasza przewaga trwała niestety tylko jeden sezon, ponieważ już w następnym wszyscy nasze rozwiązania skopiowali (zapewne powinno nam to pochlebiać).

 

O książce:

Adrian Newey – najlepszy na świecie projektant w Formule 1 i niewątpliwie jeden z najwybitniejszych brytyjskich inżynierów – spisał swoje fascynujące wspomnienia.

Ta wyjątkowa, długo wyczekiwana przez polskich fanów F1 książka opisuje historię jego niezrównanej 35-letniej kariery w Formule 1. Opowiada o samochodach, które Newey zaprojektował, o kierowcach, z którymi współpracował, wreszcie o wyścigach, w których miał swój udział.

Adrian jest prawdziwym geniuszem projektowania, od najmłodszych lat dążył do tego, by jego myśli przybierały konkretną formę i kształty. Pierwsze projekty zaczął kreślić już w wieku 12 lat, a podczas letnich wakacji poszedł na kurs spawania. Opisuje kolejne etapy swej kariery zawodowej, od IndyCar aż po bezprecedensowe sukcesy w Formule 1, a przy okazji w rzetelny, ciekawy i zabawny sposób wyjaśnia, jak tak naprawdę działa samochód.

Projektował maszyny dla takich kierowców jak Mario Andretti, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill, David Coulthard, Mika Häkkinen, Mark Webber czy Sebastian Vettel, zawsze stawiając sobie jeden cel: sprawić, by samochód był szybszy. Jego kariera to pasmo niespotykanych sukcesów, ale bywały one przeplatane tragediami – zapewne największą z nich była śmierć Ayrtona Senny, gdy ten był kierowcą Williamsa.

Książka została pięknie zilustrowana niepokazywanymi dotąd grafikami. Historia Adriana pokazuje, dlaczego Formuła 1 jest tak ekscytująca – bo wymaga całkowitego zjednoczenia człowieka z maszyną, poszukiwania doskonałego połączenia stylu, wydajności i szybkości.

Książka jest dostępna na: https://bit.ly/f1klub-samochod